Inhoud
- Wat betekent code P202E?
- Waar bevindt de P202E-sensor zich?
- Wat zijn de meest voorkomende oorzaken van code P202E?
| Storingscode | Foutlocatie | Mogelijke oorzaak |
|---|---|---|
| P202E | Reductieve injector - circuitbereik / prestatiebank 1 eenheid 1 | Bedrading, reductantinjector, ECM |
Wat betekent code P202E?
OBD II-foutcode P202E is een generieke code die wordt gedefinieerd als "Reductieve injector - circuitbereik / prestatiebank 1 unit 1" en wordt ingesteld wanneer de PCM (aandrijflijnregelmodule) een spanning in het stuurcircuit (of in de reductant detecteert) injector zelf) die buiten het verwachte of acceptabele bereik valt. Doorgaans betekent deze code dat de reductiemiddelinjector niet werkt zoals verwacht, en dat hij te weinig of te veel reductiemiddel injecteert, of dat hij helemaal geen reductiemiddel in het uitlaatsysteem injecteert vanwege een probleem in zijn regelcircuit, in tegenstelling tot de betekenis dat de injector zelf heeft gefaald. "Bank 1" verwijst naar de reductantinjector en zijn regelcircuit op het uitlaatsysteem van de cilinderbank met cilinder # 1.
SPECIALE OPMERKINGEN: Alle dieseluitlaatvloeistoffen die voldoen aan de huidige SAE / ISO-normen bestaan uit ureum en gedeïoniseerd water dat wordt gemengd in de verhouding van 32,5% ureum tot 67,5% gedeïoniseerd water. Terwijl dit mengsel bevriest bij -11 ° C (12 ° F), zorgt de zeer precieze verhouding indien 32,5%: 67,5% ervoor dat het vloeibare ureum en water zowel met dezelfde snelheid bevriezen als ontdooien, wat betekent dat de concentratie ureum in het mengsel verandert nooit als de vloeistof bevriest en ontdooit. Omdat de wintertemperaturen in sommige delen van de VS echter regelmatig onder -12 ° F (-11 ° C) dalen, is de reductanttank uitgerust met een zeer efficiënt verwarmingselement om te voorkomen dat het reductiemiddel bevriest tijdens de werking van het voertuig.
Merk echter op dat als het reductiemiddel bevriest wanneer het voertuig wordt geparkeerd, bijvoorbeeld 's nachts, de motorwerking en starttijden in het algemeen niet worden beïnvloed in de tijd die het verwarmingssysteem nodig heeft om de bevroren reductiemiddelvloeistof te ontdooien. Om deze reden mogen additieven om bevriezing van de reductiemiddelvloeistof te voorkomen NIET aan de reductiemiddeltank worden toegevoegd, omdat de toevoeging van additieven de ureum / waterbalans van de reductiemiddelvloeistof enerzijds verstoort en zelfs kan beschadigen sommige SCR-componenten (Selective Catalytic Reduction), anderzijds. EINDE VAN SPECIALE OPMERKINGEN.
Het doel van het reductiemiddelinjectiesysteem op moderne voertuigen is om gemeten hoeveelheden van een gasvormig of vloeibaar reductiemiddel te introduceren om schadelijke uitlaatemissies te verminderen die verder gaan dan de reducties die mogelijk zijn met katalysatoren en roetfilters alleen. Merk op dat op benzinemotoren het reductiemiddel in de katalysator wordt geïntroduceerd, terwijl op dieselmotoren het reductiemiddel meestal in het roetfilter wordt geïntroduceerd.
Sinds hun uitvinding in het begin van de jaren 2000 zijn er veel verschillende SCR-systemen (selectieve katalytische reductie) ontwikkeld en veel SCR-systemen die tegenwoordig worden gebruikt, zijn afhankelijk van eigen technologieën om de injectie van reductiemiddelen te controleren en te regelen. Alle systemen bestaan echter uit dezelfde basiscomponenten, zoals een reductanttank, een verwarmingselement om de reductiemiddelvloeistof te verwarmen tot een ingestelde temperatuur, vloeistoftoevoerleidingen, een injector, speciale druk / temperatuursensoren, elektrische bedrading / connectoren en één of meer regelmodules die samenwerken met de PCM om de werking van het reductiemiddelinjectiesysteem te regelen en / of te bewaken.
Wat de werking betreft, is de PCM hoofdzakelijk afhankelijk van invoergegevens van de uitlaatgastemperatuur en druksensoren om te bepalen wanneer een afgemeten hoeveelheid reductiemiddelvloeistof in de uitlaatstroom moet worden gebracht. Vroege SCR-systemen (en daarom de meest basale systemen) vertrouwden op een basisdrukverschil tussen de uitlaatstroom en het toevoersysteem voor reductiemiddelvloeistof om de hoeveelheid en timing van de te introduceren vloeistof te bepalen. Aangezien de weerstand van de uitlaatgastemperatuur en druksensoren verandert in directe reactie op veranderende temperaturen en drukken, gebruikt de PCM de gewijzigde spanningen om de werkelijke drukken en temperatuur van het uitlaatgas te berekenen als basis voor het berekenen van een geschikte reductiemiddelinjectiestrategie.
Aangezien de bijtende omgeving in het uitlaatsysteem er echter voor zorgt dat sensoren vervallen en / of verslechteren, waardoor onjuiste gegevens naar de PCM worden verzonden, hebben nieuwere systemen de reductiemiddelpomp en druksensor stroomopwaarts van de reductiemiddelinjector in het uitlaatsysteem. Het praktische voordeel van deze opstelling is dat wanneer de motor wordt gestart en de reductiepomp wordt uitgeschakeld, de werkelijke uitlaatdruk overeen moet komen met de uitgangs- (signaal) spanning van de uitlaatdruksensor. Als er een verschil van mening is tussen de werkelijke uitlaatdruk en de output van de signaalspanning van de druksensor, duidt het verschil van mening bijna altijd op een defecte sensor, in tegenstelling tot een algemene storing in de elektrische regelcircuits van het reductiemiddelinjectiesysteem.
Bovendien hebben moderne SCR-systemen de mogelijkheid om de timing en duur van de reductantinjectie aan te passen om kleine afwijkingen tussen de werkelijke uitlaatdruk en de signaalspanning gegenereerd door de uitlaatdruksensor (en) te compenseren, waardoor de reductiemiddelinjectiebesturing wordt verbeterd. In de praktijk betekent dit dat de PCM en andere besturingsmodules kunnen corrigeren voor beperkte hoeveelheden sensorafbraak, en als een niveau van druksensorafbraak optreedt dat een vooraf gedefinieerd niveau of drempel overschrijdt, de PCM en andere besturingsmodules in het reductiemiddelinjectiesysteem kan het systeem nog steeds volledig onafhankelijk van de uitlaatdruksensor (en) bedienen.
Merk op dat hoewel een onverwacht hoge of lage spanning in de besturingsschakeling (en) van het reductiemiddelinjectiesysteem ervoor zorgt dat de PCM code P202E instelt bij de eerste storing bij de meeste toepassingen, de fout meerdere keren moet optreden bij sommige andere toepassingen vóór de PCM zal waarschuwingslicht verlichten terwijl het code P202E instelt. Als er geen waarschuwingslampje is, wordt code P202E ingesteld en opgeslagen als een "in behandeling" -code.
Waar bevindt de P202E-sensor zich?
De bovenstaande afbeelding toont een vereenvoudigd schematisch diagram van een typisch modern SCR-systeem gemonteerd op het uitlaatsysteem van een passagiersvoertuig, met de hier weergegeven reductantinjector rood omcirkeld.
Merk op dat bij bijna alle moderne toepassingen de reductiemiddelinjector stroomopwaarts van de katalysator is geplaatst, terwijl de uitlaatgastemperatuur en andere sensoren zich meestal stroomafwaarts van de katalysator bevinden. Hoewel dit het relatief eenvoudig maakt om de reductantinjector te vinden en te identificeren, is het toch altijd belangrijk om de handleiding van de betreffende toepassing te raadplegen om onderdelen, componenten en met name sensoren correct te lokaliseren en identificeren. Als u dit niet doet, leidt dit vrijwel zeker tot verwarring, verspilde tijd, verkeerde diagnoses en de duidelijke mogelijkheid dat dure onderdelen en componenten onnodig worden vervangen.
Wat zijn de meest voorkomende oorzaken van code P202E?
Merk op dat, omdat code P202E specifiek verwijst naar abnormaal hoge of lage spanningen in de regelcircuit (en) van de reductantinjector op bank 1, de waarschijnlijke oorzaken van code P202E veel waarschijnlijker alleen betrekking hebben op storingen en storingen in dit specifieke circuit, eerder dan in andere delen, componenten, circuits of subsystemen elders in het reductiemiddelinjectiesysteem.
De meest waarschijnlijke oorzaken van deze code kunnen echter zijn: