Inhoud
- Wat betekent code P0234?
- Wat zijn de meest voorkomende oorzaken van code P0234?
- Wat zijn de symptomen van code P0234?
- Hoe los je problemen met code P0234 op?
- Stap 1
- Stap 2
- Stap 3
- Stap 4
- Stap 5
- Stap 6
- Stap 7
- Stap 8
- Codes gerelateerd aan P0234
| Storingscode | Foutlocatie | Mogelijke oorzaak |
|---|---|---|
| P0234 | Motor boost conditie - limiet overschreden | Slangaansluiting (en), bedrading, TC wastegate regelklep, TC wastegate |
Wat betekent code P0234?
SPECIALE OPMERKINGEN: Code P0234 houdt zich uitsluitend bezig met problemen met boostcontrole op OEM-turbocompressors en daarom is deze handleiding NIET van toepassing op voorraadtoepassingen die superchargers gebruiken, een geheel andere technologie waarvoor boostcontroletechnieken en mechanismen nodig zijn die geen verband houden met de boost bedieningsmethoden die worden gebruikt op turbocompressoren. Superchargers zijn ook relatief zeldzaam op voorraadtoepassingen, en worden meestal gebruikt op Mercedes-Benz-producten en een paar andere geïmporteerde Europese toepassingen. EINDE VAN SPECIALE OPMERKINGEN.
OBD II-foutcode P0234 is een generieke foutcode die wordt gedefinieerd als "Motorboost conditie - limiet overschreden", en wordt ingesteld wanneer de PCM (Powertrain Control Module) een niveau van boostdruk detecteert die aan de motor wordt geleverd door een gedwongen inductie apparaat dat overeenkomt met of hoger is dan de maximale boostdruklimiet die door de fabrikant voor die toepassing is ingesteld.
Geforceerde inductieapparaten in de vorm van turbocompressoren worden door motorfabrikanten gebruikt om de prestaties van hun motoren te verbeteren door perslucht in het inlaatkanaal en van daaruit in de cilinders te persen. De reden achter de technologie is het feit dat meer lucht kan worden gemengd met meer brandstof, terwijl toch een lucht / brandstofmengsel wordt behouden dat dicht bij het stoichiometrische punt ligt voor de brandstof die bij die toepassing wordt gebruikt. De stoïchiometrische verhouding voor benzine is bijvoorbeeld 14,7 delen lucht tot één deel brandstof; bij deze verhouding wordt alle brandstof verbrand met behulp van alle beschikbare lucht.
NOTITIE: Voor dieselmotoren is het probleem iets ingewikkelder. Aangezien deze motoren niet worden gesmoord en bijna altijd met overtollige lucht werken, kan de ideale lucht / brandstofverhouding variëren van ergens tussen ongeveer 14,6 delen lucht tot één deel brandstof, tot wel 40 delen (of meer) lucht tot één deel van de brandstof, afhankelijk van de toepassing, evenals het motortoerental en de belasting.
Zelfs op standaardtoepassingen die zijn ontworpen voor gedwongen inductie, plaatst de technologie echter extreme belastingen en belastingen op motoren. Om de levensduur van de motor te verlengen, gebruiken autofabrikanten apparaten die bekend staan als 'afvalpoorten' om de aandrijfkracht te dumpen of te verlichten, zowel als middel om de levensduur van de motor te verlengen, en om een evenwicht te vinden tussen de verhoogde vermogensafgifte en de algehele duurzaamheid, betrouwbaarheid en bedrijfs- / onderhoudskosten van hun motoren. Om dit te bereiken, zijn de meeste standaard turboladers uitgerust met interne afvalpoorten (aka "Dump kleppen") om de aandrijvingsdruk en daarmee de snelheid van het turbinewiel te verminderen.
In de praktijk worden turboladers aangedreven door het uitlaatgas dat de motor verlaat, vandaar de term "aandrijfdruk". Het uitlaatgas drijft een turbinewiel aan, dat op zijn beurt een compressiewiel aandrijft dat is verbonden met het turbinewiel via een as die door de interne wand loopt die het turbo-samenstel in twee helften verdeelt. Het compressiewiel wordt gevoed met lucht door het inlaatkanaal dat begint bij de luchtfilterkast: de inlaatlucht wordt vervolgens gecomprimeerd door het snel draaiende compressiewiel voordat het via het inlaatspruitstuk aan de motor wordt toegevoerd, soms onderweg door een intercooler naar de motor om de temperatuur van de perslucht te verlagen.
NOTITIE: Omdat perslucht tijdens het persen warmte krijgt, zet het uit, waardoor de hoeveelheid lucht die voor de motor beschikbaar is, wordt verkleind. Koeling van de lucht door deze door een warmtewisselaar (aka "Intercooler") zorgt ervoor dat de lucht samentrekt, waardoor de dichtheid toeneemt, wat betekent dat meer koele lucht in hetzelfde volume kan worden geperst. In de praktijk is het boostniveau dat de turbolader uiteindelijk aan de motor levert echter afhankelijk van het ontwerp en de diameter van de turbine- en compressorwielen, het volume, het debiet en de druk van het uitlaatgas dat het turbinewiel aandrijft, de lengte en het volume van zowel het inlaatkanaal als het uitlaatsysteem, evenals of de perslucht al dan niet is afgekoeld voordat deze in de motor wordt ingevoerd.
Als automotoren altijd met constante snelheden zouden draaien, zouden gedwongen inductiesystemen grotendeels zelfregulerend zijn geweest. Automotoren draaien echter niet op constante snelheden, en zodra een turbolader wordt opgespoeld en draait met 250.000 RPM (of soms meer) en de gasklep plotseling zelfs gedeeltelijk wordt gesloten, wordt de boostdruk ontwikkeld door het nog draaiende compressorwiel kan ernstige motorschade veroorzaken, omdat de motor het grote volume sterk gecomprimeerde lucht bij die verminderde gasklepinstelling niet kan "verwerken". Dus als de afvalpoort faalt, kunnen overmatige boostdrukken fatale motorschade veroorzaken (zelfs over relatief korte tijdsperioden) als die druk niet kan worden gedumpt of niet kan worden opgebouwd in de eerste plaats.
Om dit probleem te omzeilen, is de turbolader uitgerust met een afvalpoort in de turbinewielbehuizing die, als deze wordt geopend, een deel van de aandrijfdruk (uitlaatgas) in het uitlaatsysteem laat ontsnappen. Dit heeft het praktische voordeel van het beperken van de hoeveelheid uitlaatgas die beschikbaar is om het turbinewiel aan te drijven, en aangezien de werking van het comprimeren van de inlaatlucht een remkracht uitoefent op het compressorwiel, kan de rotatiesnelheid van het turbinewiel effectief worden geregeld , terwijl de maximale ontwerpboostdruk wordt gehandhaafd (zij het met een verlaging van de aandrijvingsdruk), omdat niet alle uitlaatgas dat de motor verlaat via de afvalpoort kan ontsnappen.
Wat de werking op de meeste voorraadtoepassingen betreft, wordt de afvalpoort geopend door een vacuümactuator wanneer de PCM een signaalspanning ontvangt van de MAP (Manifold Absolute Pressure) -sensor (onder andere) dat de maximaal toelaatbare boostdruk is bereikt. Na ontvangst van het druksignaal van de MAP-sensor, opent de PCM een vacuümsolenoïde / klep om motorvacuüm in te laten werken op de afvalpoortactuator, die met de eigenlijke afvalpoort is verbonden met een verbindingsstang.
Op een volledig functioneel systeem past de PCM ook de brandstofafgiftestrategie, het ontstekingstijdstip en andere getroffen motorbeheersystemen aan om maximale motorprestaties te behouden. Wanneer de PCM het veilig acht om de afvalpoort te sluiten om de volledige aandrijvingsdruk op het turbinewiel te herstellen, sluit deze de vacuümsolenoïde / klep. Veerdruk in de actuator werkt dan op de duwstang, die de afvalpoort sluit en deze gesloten houdt totdat de PCM het volgende signaal ontvangt om de afvalpoort te openen.
Terwijl de openings- en sluitcycli van de afvalpoort automatisch en op een in het algemeen naadloze manier plaatsvinden, zal elke storing in of uitval van een component die de functie en werking van de afvalpoort bestuurt en / of bewaakt, ertoe leiden dat de PCM code P0234 instelt en verlicht een waarschuwingslampje.
NOTITIE 1: Terwijl de meeste voorraadtoepassingen gebruikmaken van interne afvalpoorten, gebruiken sommige geïmporteerde toepassingen externe dumpingmechanismen. Deze staan bekend, zoals de naam al doet vermoeden, als "externe afvalpoorten", en hoewel ze net zo goed of beter werken dan de interne variëteit, vereisen ze extra leidingen en zijn daarom niet populair bij Amerikaanse autofabrikanten. Hoewel de basisprincipes van deze apparaten vergelijkbaar zijn met de interne variëteit, zijn externe afvalpoorten gevoeliger voor variaties in de sterkte van de drukveer waardoor ze gesloten blijven dan interne afvalpoorten. Raadpleeg de handleiding van de toepassing voor gedetailleerde informatie over het oplossen van problemen met externe afvalpoorten.
OPMERKING # 2: Er bestaat een andere variëteit van het boostcontrolemechanisme dat bekend staat als een "afblaasventiel", hoewel dit niet vaak voorkomt bij stocktoepassingen op de Amerikaanse binnenlandse markt. Bij dit ontwerp bevindt de klep zich in het inlaatkanaal, in tegenstelling tot in de turbo. Met dit ontwerp wordt de boost geregeld door wat gecomprimeerde inlaatlucht "af te blazen", in plaats van een deel van de aandrijfdruk (uitlaatgas) via de interne afvalpoort in het uitlaatsysteem te laten afblazen.
De onderstaande afbeelding toont een typische afvalpoort (getoond in de gesloten positie in deze afbeelding) op een typische OEM-turbocompressor. Let op de vacuümactuator (rood omcirkeld) die met een verstelbare duwstang aan de afvalpoort is bevestigd. Let ook op de zwarte vacuümslang die is aangesloten op het motorvacuümsysteem. Via deze slang werkt het motorvacuüm op het actuatormembraan.
Wat zijn de meest voorkomende oorzaken van code P0234?
Enkele typische oorzaken van code P0234 kunnen zijn:
Wat zijn de symptomen van code P0234?
Afgezien van een opgeslagen foutcode en een verlicht waarschuwingslampje, zijn de symptomen van code P0234 in alle toepassingen vrijwel hetzelfde, en deze kunnen het volgende omvatten-
Hoe los je problemen met code P0234 op?
NOTITIE 1: Afgezien van een digitale multimeter en een reparatiehandleiding voor de applicatie waaraan wordt gewerkt, zal een gegradueerde vacuümpomp het meest helpen bij het diagnosticeren van deze code. Als de toepassing niet is uitgerust met een in de fabriek geïnstalleerde boostmeter, is ook een geschikte manometer vereist.
OPMERKING # 2: Houd er rekening mee dat bij sommige toepassingen de termen MAP-sensor (Manifold Absolute Pressure) en "Turbo Boost Sensor" door elkaar worden gebruikt. Om echter verwarring te voorkomen, raadpleegt u de handleiding van de applicatie waaraan wordt gewerkt voor details over de terminologie die door die fabrikant wordt gebruikt om verschillende onderdelen en componenten te beschrijven.
Stap 1
Registreer alle aanwezige foutcodes, evenals alle beschikbare stilstaand beeldgegevens. Deze informatie kan nuttig zijn als er later een periodieke storing wordt vastgesteld.
NOTITIE: Oververhogingscondities kunnen soms een aantal andere codes veroorzaken samen met P0234, maar in sommige gevallen kan de mogelijke oorzaak (oorzaken) van een oververhogingsconditie worden aangegeven door andere codes dan P0234. Noteer dus, als er andere codes aanwezig zijn, de volgorde waarin ze zijn opgeslagen; Als bijvoorbeeld MAP-codes (Manifold Absolute Pressure) sensorcodes werden opgeslagen vóór P0234, is het mogelijk dat de overboostconditie het directe resultaat is van een storing van de MAP-sensor en / of zijn stuurcircuit. Evenzo zijn codes die volgen op P0234 het resultaat van de overboostconditie.
Stap 2
Zorg ervoor dat de motor koud is en raadpleeg de handleiding om alle sensoren, vacuümleidingen, bedrading / connectoren en andere componenten te vinden die relevant zijn voor het boost-drukregelsysteem. Houd er echter rekening mee dat het bij sommige toepassingen nodig kan zijn om beschermkappen en afschermingen over de motor te verwijderen om volledige toegang tot alle componenten te krijgen.
Stap 3
Fout in de MAP-sensor is een veel voorkomende oorzaak van deze code, dus start de diagnoseprocedure door de sensor te lokaliseren. Voer een grondige visuele inspectie van de bedrading uit; zoek naar beschadigde, verbrande, kortgesloten, ontkoppelde of gecorrodeerde bedrading en / of connectoren. Voer zo nodig reparaties uit.
Als er geen zichtbare schade wordt gevonden, raadpleegt u de handleiding om de functie van elke draad te bepalen en volgt u de aanwijzingen in de handleiding (KOER / KOEO) om de bedrading te testen op continuïteit, referentiespanning en weerstand. In veel gevallen levert de PCM de aarde voor de MAP-sensor, dus controleer ook dit circuit. Vergelijk alle verkregen waarden met de waarden in de handleiding en voer indien nodig reparaties uit om ervoor te zorgen dat alle elektrische waarden binnen de specificaties van de fabrikant vallen.
NOTITIE: De MAP-sensor zelf maakt deel uit van het regelcircuit, dus volg de aanwijzingen in de handleiding om ook de werking van de sensor te testen. Vervang de sensor als er afwijkingen van de opgegeven referentiegegevens worden gevonden.
Stap 4
Als alle elektrische waarden uitvallen en de MA-sensor kan worden onderhouden, voert u een grondige visuele inspectie uit van alle bijbehorende vacuümleidingen. Controleer op gescheurde, gespleten, beschadigde of losgeraakte vacuümleidingen, vooral in het vacuümcircuit dat de afvalpoortaandrijving van de turbolader verbindt met het motorvacuüm. Vervang alle vacuümleidingen die zich in een niet-perfecte staat bevinden.
Stap 5
Als de vacuümsystemen en elektrische systemen uitvallen, bevestigt u de vacuümpomp op de actuator op het punt waar het motorvacuüm normaal is aangesloten. Raadpleeg de handleiding voor meer informatie over de sterkte van het vacuüm dat nodig is om de afvalpoort te openen, en breng het juiste vacuüm aan naar de actuator. Het heeft weinig zin om een sterker vacuüm toe te passen, omdat dit alleen zal leiden tot een onnauwkeurige conclusie over de bruikbaarheid (of anderszins) van het actuatormembraan.
Let op de duwstang terwijl het vacuüm wordt toegepast. Als het membraan niet is geperforeerd en de afvalpoort niet vastzit of vastloopt, zal de duwstang soepel bewegen totdat het mechanisme zich in de volledig open positie bevindt. Controleer dit door te proberen de stang verder te bewegen wanneer het volledige, vereiste vacuüm wordt toegepast - als de stang wat meer kan worden verplaatst, corrigeert u de aanpassing van de stangen. Volg de aanwijzingen in de handleiding om het mechanisme aan te passen aan de specificaties van de fabrikant.
Als de duwstang niet reageert wanneer het vacuüm wordt toegepast, verwijdert u de bouten / schroeven van de actuator en probeert u de afvalpoort handmatig te draaien. Vervang de actuator als het mechanisme vrij beweegt. Merk echter op dat als het vacuüm het afval volledig opent, de beweging moet omkeren wanneer het vacuüm wordt verwijderd. Als dit niet het geval is, is de veer in de actuator waarschijnlijk gebroken, wat betekent dat de actuator moet worden vervangen.
NOTITIE: Houd er rekening mee dat als de afvalpoort niet handmatig kan worden gedraaid, of als er een buitensporige hoeveelheid kracht nodig is om deze te roteren, de oplossing kan bestaan uit het verwijderen en demonteren van de turbocompressor. Een truc om het mechanisme te bevrijden, is echter om een ruime hoeveelheid penetrerend smeermiddel op de spil aan te brengen. Wacht een paar minuten totdat het smeermiddel werkt en probeer het mechanisme opnieuw te verplaatsen. Als het smeermiddel het mechanisme bevrijdt, geweldig, maar als dat niet het geval is, moet u er rekening mee houden dat het verwijderen van een turbocompressor van een motor vaardigheden en apparatuur vereist die de meeste gemiddelde niet-professionele monteurs niet bezitten. In deze gevallen is veruit de betere optie om het voertuig door te verwijzen voor professionele diagnose en reparatie.
Stap 6
Als de duwstang niet verder kan worden bewogen (wat betekent dat de afvalpoort in de volledig open positie staat) wanneer het vereiste vacuüm op de actuator wordt toegepast en het vacuüm ten minste een paar minuten op de meter blijft staan, raadpleeg dan de handleiding om precies te bepalen hoe vacuüm aan de actuator wordt geleverd, omdat de leveringsmethode tussen toepassingen varieert. Inspecteer dit deel van het boost-controlesysteem grondig en voer alle reparaties en / of vervanging van onderdelen en componenten uit in strikte overeenstemming met de instructies in de handleiding.
Stap 7
De diagnostische / reparatiestappen tot op dit punt lossen negen van de tien keer de boost-omstandigheden op: om te controleren of het probleem inderdaad is opgelost, wist u alle codes en voert u het voertuig ten minste één volledige rijcyclus uit met een scanner aangesloten om de werking van de turbocompressor en het boost-controlesysteem in realtime vast te leggen.
Als de code niet terugkeert, kan de reparatie als succesvol worden beschouwd, maar als de code en symptomen terugkeren, is de enige andere waarschijnlijke oorzaak een intermitterende fout die de werking van de afvalpoort enerzijds beïnvloedt, of een beperkt uitlaatsysteem dat het effectief dumpen van overtollige aandrijfdruk aan de andere kant belemmert.
Een manier om te controleren op beperkingen in het uitlaatsysteem is om een boostmeter aan de inlaat te bevestigen op het punt tussen de turbocompressor en het inlaatspruitstuk dat de meeste fabrikanten voor dit doel bieden. Zodra de boostmeter stevig is bevestigd, start u de motor en verhoogt u het motortoerental tussen 2500 en 3000 RPM om de turbolader op volle snelheid te laten draaien, maar houd zowel de meetwaarde op de boostmeter goed in de gaten , evenals op de waste gate-actuator terwijl de boostdruk stijgt.
Als het uitlaatsysteem NIET wordt beperkt, zal de boostdruk stijgen tot het de opgegeven waarde bereikt, en ervan uitgaande dat de afvalpoort werkt zoals bedoeld, zal de boostdruk dicht bij deze waarde blijven wanneer de gasklep plotseling wordt gesloten, omdat de overtollige aandrijfdruk (uitlaatgas) gaat eenvoudig door de open afvalpoort en in het uitlaatsysteem. Merk echter op dat de boostdruk zal afnemen wanneer de motor naar stationair toerental mag terugkeren; dit is normaal en te verwachten.
Als de boostdruk echter de gespecificeerde waarde voor die toepassing overschrijdt terwijl de motor met een constante snelheid (2500 - 3000 RPM) draait, hoewel de afvalpoort wordt geopend, is het uitlaatsysteem beperkt omdat de aandrijfdruk niet kan worden effectief ontlucht of opgelucht. Hetzelfde geldt als de afvalpoort wordt geopend, maar de boostdruk stijgt wanneer de gasklep plotseling wordt gesloten.
NOTITIE: Als de applicatie waaraan wordt gewerkt een in de fabriek gemonteerde boostmeter heeft, gebruik deze dan tijdens stap 7 in plaats van een manometer aan het inlaatkanaal te bevestigen, maar schakel een assistent in om de boostmeter of de werking van de waste gate-aandrijving.
Stap 8
Houd er rekening mee dat niet alle toepassingen zijn uitgerust om de toename in uitlaatgastemperaturen aan te geven die met een beperkt uitlaatsysteem gepaard gaan.Dus als wordt vermoed dat een beperking in het uitlaatsysteem de overboostconditie veroorzaakt, maar er geen codes aanwezig zijn die deze mogelijkheid aangeven, verwijs het voertuig dan naar een gespecialiseerde uitlaatwinkel voor professionele diagnose en reparatie.
Als aan de andere kant een intermitterende fout elders in het boost-controlesysteem wordt vermoed, moet u zich ervan bewust zijn dat dit soort problemen soms extreem uitdagend en tijdrovend kan zijn om te vinden en te repareren. In sommige gevallen kan het zelfs nodig zijn om de fout aanzienlijk te verergeren voordat een nauwkeurige diagnose en definitieve reparatie kan worden uitgevoerd.
Codes gerelateerd aan P0234
Merk op dat, hoewel de onderstaande generieke codes niet strikt gerelateerd zijn aan P0234 - “Engine Over-boost Condition - Limit Exceeded”, een van de onderstaande codes mogelijk code P0234 kan veroorzaken of kan bijdragen aan het instellen van code P0234 afhankelijk van de toepassing, en hoe de relatie tussen P0234 en elke hier vermelde individuele code van invloed is op een bepaalde toepassing. Raadpleeg daarom altijd de handleiding van de applicatie die wordt gebruikt voor details van de onderstaande codes wanneer een of meer van de hier vermelde codes samen met P0234 aanwezig zijn om een definitieve en betrouwbare reparatie van code P0234 te garanderen.